Истины ради - слово летчику Пуневу Тимофею Пантелеевичу, который 1 февраля 1943 года после госпиталя попал в 4-ю авиабригаду, в 18-й ЗАП (запасной авиаполк). В ЗАПе, сразу начал переучивание на Пе-2....
"Я на этот Пе-2 чуть ли не молился. Это Самолет! Многие летчики его боялись, а я очень любил.
Я был шибко ретивый, поэтому переучивание заняло у меня немного, месяца четыре, а по полетному времени часов 40-50. В ЗАПе отрабатывали много упражнений, полный курс боевого применения: бомбардировку с пикирования, это был основной вид бомбометания, горизонтальное бомбометание, но это меньше. Так же стреляли по наземным целям, по конусу стреляли, это курсовыми пулеметами. По конусу так же стреляли стрелки и штурмана. Слетанность звена отрабатывали. «Плотно» учились, не то, что в училище. Полигон с аэродромом совсем рядом был, буквально, только взлетел и бомби. Бомбили обычными бомбами, не учебными. Все полеты делались полным экипажем. Я до этих полетов жадный был, хотел на фронт быстрее вернуться.
Через четыре месяца прилетели «купцы» и отобрали меня в свой полк, в котором и прошел до конца войны, в 36-й ГБАП, который к концу войны стал 36-м Гвардейским орденов Суворова и Кутузова, Берлинским бомбардировочным авиаполком. Полк тогда воевал на 1-м Украинском фронте и вел тяжелые воздушные бои. Начал я в нем рядовым летчиком, старшим сержантом, и закончил войну командиром звена, офицером.
Кабина у Пе-2 была очень удобная для боя. Обзор хороший. Вперед, вбок очень хорошо. Назад, понятно, обзора не было, назад штурман и стрелок-радист смотрели. Оборудована была очень хорошо. По сравнению с другими нашими самолетами, просто великолепно, весь комплекс пилотажных приборов. По тем временам, нам казалось, невероятное изобилие приборов, и авиагоризонт, и ГПК (гирополукомпас) к магнитному компасу, и т.д. Весь комплект, всё что положено. У летчика был коллиматорный прицел ПБП, прицел обеспечивал как прицеливание при пикировании, так и стрельбу из курсовых пулеметов. У штурмана был прицел ОПБ (оптический). Хорошие прицелы, высокую точность попадания обеспечивали.
Бронестекол не было, плексиглас. У летчика была очень надежная бронеспинка, с броненаголовником, кстати, он обзору назад в основном-то и мешал.
Сиденье у летчика очень хорошо регулировалось, вперед-назад и вверх-вниз.
Фонарь сбрасывался легко и покинуть кабину было просто, но был у нее крупнейший конструктивный недостаток. От трубки ПВД (Пито), что торчит над кабиной, к хвостовым шайбам шло по одной проволочной антенне, связной и командной. Когда фонарь сбрасывается, и летчик или штурман выпрыгивает, то он мог попасть под одну из проволок и «съезжал» по ней к передней кромке хвостовой шайбы, которая буквально рубила ему голову. Натурально, отлетала как арбуз.
У нас же так всегда, где конструктор не сделает, там рядовой солдат запросто. Наши умельцы изменили конструкцию крепления антенн, сделав специальные «ушки» и введя дополнительный тросик, с помощью которого сброшенный фонарь, «сдёргивал» антенны с трубки ПВД. Гениально и просто. По этой же системе потом стали делать антенны прямо на заводах. Больше проблем с покиданием кабины не было.
Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал великолепное, соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет.
Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем всё, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные.
На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно."
А вот что говорит Пунев Т.П. о рассказах ветеранов об отвратительных посадочных характеристиках Пе-2 ("козление" и т.д.), которые (характеристики), по их словам "… погубили больше экипажей, чем фрицы"
"Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай! Пе-2 машина великолепная! При посадке много летчиков сваливалось на «четвертом развороте», когда скорость минимальная и если «ногу» чуть «передал» то - фьють!, уже в земле. Это было, но… когда на боевом курсе, «зенитка» бьет (а она бьет по определенным математическим законам), и этой математической науке я должен что-то дать в противовес. Я должен маневрировать. Так вот, когда бьет зенитка, то ты «пешке» «сунешь ногу» и она резким скольжением уходит от зенитного огня и тут никто, почему-то, не срывался. Управляемость у Пе-2 была великолепной. Обычно пикирование идет под углом 70 градусов. У нас были ребята которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под большим, а то и отрицательным углом (а это ошибка конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял и машина великолепно выходила.
На посадке многие «бились» не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно не обученные были.
Было две радиостанции. Командная у летчика (не помню как называлась), связная РСБ-2 у стрелка-радиста. Стояли на всех машинах. Командная станция должна была обеспечивать связь между машинами в воздухе и летчика с аэродромом, а связная «дальнюю» связь с землей. Было на Пе-2 и СПУ.
Радио было нашей бедой тогда . В этих радиостанциях не было того, что называется кварцевой стабилизацией, шумели, фонили, трещали страшно. Командную, летчики, бывало, выключали, потому, что весь этот рев, шум и какофонию было трудно переносить. Связь была отвратительная. Бывало, командная станция настолько отвратительно работала, что связь с соседними машинами приходилось держать через радиста, это плохо, оперативность пропадает напрочь. В общем, уходя в полет, никогда не знали, как поведут себя станции. То ли связь будет плохой, то ли более-менее. Хорошей не бывало никогда.
Ларингофоны были крупные и неудобные, как коробки. Шеи ими раздражались капитально, даже шелковый шарфик не помогал. В разгар боевых действий, когда много полетов, то все ходили с не проходящим раздражением шеи, поскольку эти коробки били кожу электричеством. Кроме того, по ларингофонам надо было периодически стучать, а то в них угольный порошок «спекался» и они переставали работать. А СПУ в отличие от раций работало очень хорошо, громко и чисто.
Пе-2 запросто брал 1200 кг бомбовой нагрузки. Это если с бетонных аэродромов взлетать. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это шесть бомб в бомболюках (по три на кассетных держателях), под центропланом две и две, и в мотогондолах две. Бомбы «сотки». Мы, для боя, обычно брали 800 кг в «сотках». И с грунта взлетаешь без проблем, и маневренность, несмотря на такой груз, очень хорошая. При бомбежке Бреслау мы вешали 4 по 250 кг на наружную подвеску, соответственно летали с 1000 кг. Несколько раз брали «пятисотки» - максимальный для нас калибр – две штуки.
Бомбили ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2,5 кг бомба, на «круг» - тоже 1000 кг.
Оборонительное вооружение было следующим: у штурмана был крупнокалиберный «березин», у стрелка на верхнюю полусферу ШКАС, и нижняя люковая установка тоже «березин». Правда, вначале ШКАС был и у штурмана, ну это уж «не в какие ворота» и ребята в полку сами переделывали штурманскую установку под «березин» или всякую чертовщину придумывали, чтобы «изобразить» крупнокалиберный пулемет. У штурмана так же были АГ-2, авиационные гранаты, такие с парашютиком. Нажимай кнопку, она отлетает и взрывается в метрах 300-400. Не знаю ни одного случая, что бы этими гранатами сбили хоть один немецкий истребитель, но с боевого курса немцы шустро убирались. Так что, эти АГ были вещью довольно толковой. Ну и плюс ко всему у летчика было два курсовых пулемета – правый «березин» и левый ШКАС.
Теперь о бомбометании... По таким целям как мосты, ж/д составы, артбатареи и т.п., старались бомбить только с пикирования. А вообще то как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды. Решетки всегда были, обязательно, а то как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят ее двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается, при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на более низкой высоте, потому, что существует, то, что называется «просадка», а это еще 600-900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100-1200 м.
Пикирований было раз в пять меньше, чем с горизонтального полета. К сожалению. Война погоды не ждет. Если высота облачности ниже 3000 тысяч, то бомбить приходилось с горизонтального полета. Рискованные ситуации по вине машины не возникали - пикировала и выводилась великолепно. По вине экипажа было.
Бывало, что летчику приходилось на пикированию «дожимать» машину. Необходимость в «дожимании» появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, что бы удержать цель в прицеле вынужден постоянно увеличивать угол пикирования («дожимать»). В результате этого, после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб и, при выводе, бомбы просто ложатся на плоскость. Случаи невероятнейшие, но они были. Вот это был «рекбус-кроксворд». А как их сбросить? «Ветрянка» отлетела, взрыватели взвелись, бомба «готова», только тронь. Ребята, на таких случаях, за пару минут седели. Но, нашему полку везло, никто не взорвался.
При пикировании невозможно использовать внутреннюю подвеску. Фрицы внутреннюю подвеску использовали, у них специальный рычаг для выброса бомб был, а у нас подобное даже не конструировалось. Поэтому выходило так, первым заходом пикировали, бросая бомбы с внешней подвески, а потом вторым заходом с 1100-1200 м бомбили горизонтально, освобождая внутреннюю.
Когда мы бомбили Бреслау, то вешая 4 бомбы по 250 кг на внешнюю подвеску делали по два пикирования. Но второе пикирование рисковано, надо снова высоту набирать, а на это нужно время..."
Так что - ДЕЛО БЫЛО НЕ В БОБИНЕ...
