Этот самолет, который тогда назывался В-26, широко применяемый для блокирования транспортного сообщения по всей территории Сев.Кореи, обычно больше применялся лишь в ночное время, охотясь за поездами и автомобилями на участках дорог между многочисленными тоннелями.
В таком же ключе применялся он и во Вьетнаме — как французами, так и американцами с южновьетнамцами, будучи очень востребованным штурмовиком с богатым пилотажно-навигационным оборудованием, большой продолжительностью полета, большой боевой нагрузкой в бесчисленных вариантах её номенклатуры и, что немаловажно, очень простой и легкой в пилотировании машиной, не утомляющей пилотов в длительных ночных «охотах» в расположении противников.
Нет, наверное, ни одного послевоенного конфликта, а Южной Америке, в Юго-Восточной Азии, Африке или на Ближнем Востоке, где бы он не воевал. Интересно, что на Кубе он воевал как в авиации Кастро, т.к. ему достался самолетный парк его предшественников,  так и в авиации его противников.

Хоть и был чисто сухопутной машиной, но, как и уже упомянутый палубный «Скайрейдер», был тоже создан под руководством все того же Хайнеманна, специализировавшемся на конструировании палубных  боевых самолетов («Даунтлесс», «Скайрейдер», «Скайхок», «Скайурииор» не считая еще нескольких менее известных машин).
Создавался он, как замена воевавшему с начала войны  на всех её фронтах и   поставляемому в СССР по Ленд-лизу «Бостону», но был уже машиной намного более совершенной и вобравшей в себя весь боевой опыт войны. Достаточно сказать, что обеими установками спаренных пулеметов 12.7 мм калибра управлял один стрелок, ловя цель в комбинацию из нижнего и верхнего визиров.  Башни же  синхронно с ним автоматически наводились в цель счетно-решающим устройством с учетом курсовых углов своего и неприятельского самолета, угла места, и взаимных скоростей. Над Францией на огонь одного из таких «Инвейдеров» нарвался даже один из реактивных Ме-262.

Хоть и попал на фронты в Европе уже лишь летом 44-го, но еще успел активно и очень эффективно повоевать и на непосредственной поддержке наземных войск,  и на тыловых коммуникациях, и на блокировании аэродромов  немцев по всей Западной Европе и в Италии. О степени боевого напряжения, безжалостной эксплуатации техники и неё надежности, квалификации наземных служб, а также о   и выносливости экипажей в американских ВВС говорит то, лишь одна из эскадрилий этих  самолетов, успевших попасть в Европу, выполнила более 11 тысяч боевых вылетов, сбросив на немцев более 18 тыс тонн бомб.
Каждая бомбочка на этих снимках — это один боевой вылет, нередко, как в Корее или во Вьетнаме, продолжительностью чуть-ли не от заката до восхода, за что у наших военных имел прозвище "ночной старшина".
На верхнем снимке вариант бомбардировщика со "стеклянной" кабиной бомбардира, а на нижнем — в штурмовом варианте с батареей крупнокалиберных пулеметов на его месте.

,

Хоть, конечно, до такого количества которых доживал далеко не каждый экипаж, ибо, как и любой самолет, выполнявший свою работу в зоне сильной ПВО, нес потери....  .

Был столь эффективен, что во время войны во Вьетнаме (в небе воевали уже реактивные боевые самолеты третьего поколения!), когда интенсивное боевое применение американскими и южновьетнамскими пилотами выработало все его мыслимые ресурсы,  даже ставился вопрос о возобновлении его серийного выпуска. Но ограничились лишь модернизацией порядка 4-х десятков отработавших свой ресурс аэропланов.
Так выглядела эта машина после "обновления" Поставлено новое крыло с дополнительным несбрасываемыми баками на месте законцовок, и с убранным оборонительным вооружением за отсутствием серьезной воздушной угрозы в ночное время, что высвободило более тонны веса для увеличения за три тонны полезной нагрузки. Экипаж в штурмовом варианте уменьшился до двух человек.

Ту-134 занял 6-е место в мировом рейтинге самых безопасных самолетов в истории гражданской авиации

Когда Хрущев предложил создать Туполеву самолет подобный французской «Каравелле», в котором было тихо и не было вибраций в салоне во время полета, то что бы форсировать эту работу, за основу был выбран уже существующий планер Ту-124.

Так началось создание всеми известного и самого лучшего советского лайнера - свистка Ту-134.

Стоит отметить, что к тому времени Ту-124 уже во всю проходил летные испытания и готовился к серийному производству. Однако в результате летных испытаний выяснилось, что запас мощности двигателей Д-20П-125 для Ту-124 был недостаточен.

Так двигатели Д-30, которые впоследствии получил и Ту-134, в первую очередь появились на опытных Ту-124. Первые летные образцы были оснащены двумя двигателями без вспомогательной силовой установки. Их разместили в хвостовой части фюзеляжа, а не в крыле, как у Ту-124.
Так же впервые в советском авиастроении именно в конструкции планера Ту-134 было применено Т-образное хвостовое оперение. Самолеты с Т-образным оперением тогда были в новинку.
Вскоре выяснился главный недостаток такой конструкции хвостового оперения. На больших углах атаки стабилизатор попадал в с путную струю от крыла, что приводило к сваливанию самолета.
Конструкторы КБ Туполева приняли решение увеличить площадь стабилизатора на 30% и отправили на испытания на больших углах атаки. Для этого конструкцию планера оснастили противоштопорным парашютом.
Испытания прошли удачно, и новое горизонтальное оперение было принято в серию. И уже в 66-ом году 10 самолетов в таком исполнении были переданы для испытаний Аэрофлоту, а в 67-ом году состоялся первый коммерческий рейс.
С 66-го по 70-й год было построено 78 самолетов. Эти машины не имели вспомогательного двигателя, а силовые установки Д-30 не имели реверса. В результате этого в конструкции следующих серийных образцов, которые проходили под обозначением как Ту-134А, для экстренного торможения был предусмотрен тормозной парашют.
Модификация Ту-134А, где двигатели Д-30 2-ой серии уже были оборудованы реверсом, выпускалась с 70-го по 80-ый год. Такое решение позволило существенно сократить разбег при посадке Ту-134, а вместо тормозного парашюта была установлена вспомогательная силовая установка ТА-8. Так же был удлинён фюзеляж на 210 см, что позволило увеличить вместительность с 72 до 80 пассажиров.
С 80-го года в серию пошла модификация Ту-134Б, где уже отсутствовало носовое остекление, где ранее находился штурман. На место штурмана был установлен радар, а вместо носового остекления был установлен радиопрозрачный обтекатель. Самого же штурмана было решено поместить в проходе кабины пилотов.
Стоит отметить, что в модификации Ту-134Б-1 крыльевые интерцепторы, выполняющие роль тормозных щитков, могли уже отклоняться прямо в полете. На всех же предыдущих версиях интерцепторы выпускались после того, как самолёт коснется взлетно-посадочной полосы.
Не буду перечислять все модификации и их отличие, так как их было такое множество, что пожалуй одной статьей я здесь не ограничусь. Здесь стоит отметить, что летчики полюбили этот самолет. Это была надежная, быстрая и неприхотливая машина.
Самолет прощал ошибки пилотам, которые никогда бы не простил бы его приемник Ту-154. Сравнивать его с современными самолетами нет никакого смысла. Однако это был лучший и самый безопасный самолет для своего времени.
Хотелось бы отметить, что он по праву занимает 6-е место в мировом рейтинге самых безопасных самолетов в истории гражданской авиации. За весь срок эксплуатации на 1 млн. 100 тыс. часов полета была зарегистрирована всего 1 авария.
Это был самый массовый и самый популярный отечественный авиалайнер. За все время с 66-го по 89-й год было выпущено порядка 850 машин разных модификаций. Однако в результате новых сертификационных шумовых нормативов ИКАО, вступивших в силу в 2002 году, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была прекращена.
В настоящее время некоторое количество этих самолетов до сих пор эксплуатируют на внутренних маршрутах. Так же часть машин сегодня с успехом продолжают эксплуатировать государственные структуры, включая министерство обороны.

Так, истины ради...
Согласно информации, содержащейся в реестре Федеральной авиационной службы, в частных руках в США находится около 600 единиц авиатехники, произведённой в СССР и странах Восточной Европы. Этот список входит только техника с действующими сертификатами лётной годности, и в него не попали сотни музейных экспонатов, боевые самолёты и вертолеты советского производства, принадлежащие военному ведомству, а также ржавеющие по различным аэродромам нелётные экземпляры.
В реестр входят также пассажирские и транспортные самолёты, на которых осуществляются регулярные рейсы. Как это ни странно, но такие в США тоже имеются. Так, несколько американских авиакомпаний используют самолёты Ан-2, Ан-12 и Ан-26 для осуществления перевозок на Аляске а также в странах Латинской Америки и Карибского бассейна. Безусловным лидером среди действующих самолётов советского производства в США является учебный поршневой Як-52, которых насчитывается более 170 экземпляров.

Одиночество в пустыне: загадки гибели бомбардировщика Lady Be Good.

Их было девять. Девять молодых парней, только прибывших на американский военный аэродром в Ливии. Всего две недели акклиматизации в Африке, и первый боевой вылет на новеньком бомбардировщике B-24D «Либерейтор» по прозвищу Lady Be Good. Цель — гавань Неаполя и его порт. Самолет покинул взлетно-посадочную полосу около Бенгази 4 апреля 1943 года в направлении Средиземного моря, и больше его никто не видел целых 15 лет. Лишь в 1958-м бомбардировщик случайно обнаружили в восточной части Сахары в 700 километрах южнее аэродрома, на который он должен был вернуться. Lady Be Good прекрасно сохранился, на борту были запасы еды и питья, но не было и следа экипажа. Тела летчиков нашли лишь спустя пару лет, а сохранившиеся при них дневники помогли восстановить картину этого эпизода Второй мировой, в котором нашлось место и человеческим ошибкам, и невезению, и вере, и отчаянию.

                                                 Цель — Европа.

      К апрелю 1943 года союзники в основном завершили свою Североафриканскую кампанию, в результате которой, несмотря на первоначальные успехи итало-немецких соединений и военные таланты фельдмаршала Эрвина Роммеля, государства «оси» были разгромлены и вытеснены из стран Магриба. Аэродромы, расположенные на их территории, стали самым удобным плацдармом для бомбардировок европейских целей. Для этого сюда были переброшены значительные силы авиации, одной из главных целей которой стало разрушение нефтяной инфраструктуры противника.
Из района ливийского города Бенгази, в частности, наносились массированные удары по румынскому Плоешти, важнейшему топливному донору Третьего рейха, а также по объектам в Италии: нефтеперерабатывающим заводам и нефтебазам в Неаполе, Бари, Специи. Основной «рабочей лошадкой» американцев здесь были тяжелые бомбардировщики B-24 «Либерейтор», рекордсмены по объему производства в своем жанре. В общей сложности всего за пять лет их выпуска (1940—1945) заводы в США наштамповали более 18 тыс. «Освободителей».
25 марта 1943 года на аэродром Солух близ Бенгази прилетел очередной экземпляр B-24 с серийным номером 41-24301. Там его уже ждал прибывший неделей ранее экипаж из девяти человек под командованием 26-летнего уроженца Нью-Джерси Уильяма Хэттона. Совместными усилиями хозяев новенького самолета ему были присвоено (и нарисовано на правом борту) имя — Lady Be Good в честь известного мюзикла 1920-х годов и одноименной песни Джорджа Гершвина.
Кроме Хэттона за штурвалами сидел его ровесник из Род-Айленда Роберт Тонер (второй пилот). Штурманом был 23-летний Д. П. Хейс, за бомбардировку отвечал 26-летний Джон Воравка. Помимо этого, в экипаж входили бортмеханик Гарольд Рипслингер, радист Роберт Ламотт и три бортстрелка — Гай Шелли, Вернон Мур и Сэмюэл Адамс. Всем им было от 21 до 26 лет. По меркам Второй мировой их уже нельзя было назвать неопытными юнцами, но для всех «Либерейтор» был новым типом самолета, переобучение для которого они закончили всего несколько недель назад.

На знакомство с Lady Be Good у парней было десять дней. Уже 4 апреля они получили первое задание. В составе звена из 25 (а по собственным записям экипажа — 28) «Освободителей» они должны были вечером того же дня отбомбиться по неапольскому порту, расположенному в 1100 километрах северо-западнее.
Экспедиция оказалась провальной. Девять из тринадцати машин второй волны, в составе которой летел и Lady Be Good, были вынуждены почти сразу вернуться в Солух из-за начавшейся песчаной бури. Оставшиеся четыре бомбардировщика кое-как через нее пробились, но самолет лейтенанта Хэттона, замешкавшись на взлете, отстал даже от этой маленькой группы и в итоге летел в одиночку, что стало первым звеном в цепи событий, приведших в скором будущем к катастрофе.

                                                     Ошибка за ошибкой.

Не везло американским бомбардировщикам и в дальнейшем. Когда после долгого полета, около восьми вечера, они наконец добрались до Неаполя, оказалось, что метеоусловия там не позволяют сколь-нибудь точно атаковать порт. В итоге два из четырех самолетов кое-как отбомбились по запасным целям, а оставшаяся пара, включая Lady Be Good, вынуждена была просто сбросить бомбовую нагрузку (более двух тонн) в море, чтобы топлива хватило на обратную дорогу. Как выяснилось впоследствии, топлива хватило с запасом, но на аэродром вылета экипаж Хэттона так и не вернулся. Летчики не сразу поняли, что заблудились. Когда они выяснили, что радиокомпас самолета не работает, и запросили по радио направление на базу, Солух уже остался позади. Был сильный попутный ветер, и путь обратно занял куда меньше времени.

На аэродроме тоже не сообразили, что все последние самолеты, вылетавшие вместе с Lady Be Good, уже час как приземлились и при всем отставании экипажа Хэттона он никак не мог еще находиться над Средиземным морем. Бомбардировщик был уже над пустыней, южнее Солуха, и все глубже залетал в Сахару, но пилотам, скорее всего, по-прежнему казалось, что они находятся над водой. Вероятно, отражение лунного света от песчаных дюн было принято за его отражение от морских волн.
Антенны радиопеленгационных станций в 1943 году давали точный азимут цели, но не могли отличить приближающийся самолет от удаляющегося. После просьбы с борта Lady Be Good о помощи им был отправлен азимут 330 градусов, но никто — ни члены экипажа, ни персонал аэродрома — не понял, что Солух уже остался позади и бомбардировщику требовался обратный азимут.

4 апреля 1943, воскресенье Неаполь — 28 самолетов. Все перепуталось. На обратной дороге заблудились, кончилось топливо, выпрыгнули. Приземлились в пустыне в 2 часа утра, никто сильно не пострадал, не можем найти Джона. Все остальные вместе», — из дневника второго пилота Роберта Тонера.
Полученный с базы азимут лишний раз убедил пилотов и малоопытного штурмана в том, что они продолжают лететь над Средиземным морем. На самом деле они уже давно направлялись в безжизненные глубины Сахары. Судя по отсутствию попыток повернуть назад, они до последнего момента не осознавали своей ошибки, хотя даже анализ проведенного в воздухе времени должен был им подсказать, что никакого моря вокруг уже давно нет. Около двух часов ночи уже 5 апреля, видя, что топливо подходит к концу, экипаж в полном составе покинул самолет, выпрыгнув с парашютами. Lady Be Good пролетел еще 26 километров и на удивление мягко и ровно спланировал в пустыню, лишь при самом приземлении разломившись пополам. Спустя 12 часов после вылета из Солуха американские летчики оказались в 710 километрах южнее аэродрома. И вокруг в буквальном смысле не было ничего, кроме песка.

                                     Одни в пустыне.

«5 апреля 1943, понедельник. Все, кроме Воравки, встретились этим утром. Немного подождали и начали идти. Съел половину сэндвича, кусок шоколадки и выпил крышечку из-под фляги воды за последние 36 часов», — из дневника бортмеханика Гарольда Рипслингера.
На авиабазе в произошедшем с Lady Be Good тоже не разобрались. После того как стало ясно, что бомбардировщик не вернется, его пытались искать в Средиземном море, но, естественно, безрезультатно. Понятно, что такие поиски не могли быть ни продолжительными, ни сколь-нибудь тщательными. Вокруг продолжалась война, которая ставила боевые задачи в ежедневном режиме, и потеря одного самолета уже не воспринималась как трагедия.
Потерпевший крушение Lady Be Good заметили лишь в ноябре 1958 года, спустя 15 с половиной лет, случайно пролетавшие мимо геологи нефтяной компании D’Arcy Oil Company, но их сообщение не заинтересовало американских военных, имевших тогда в Ливии собственную авиабазу «Вилус». Лишь в феврале 1959 года очередная геологоразведочная партия добралась до места катастрофы уже по земле. Тогда и стало ясно, что это пропавший в апреле 1943 года «Либерейтор».

6 апреля 1943, вторник. Рано утром продолжили идти, затем отдыхали. Сейчас на закате снова идем. Одна чайная ложка воды сегодня. У остальных ребят все в порядке», — из дневника бортмеханика Гарольда Рипслингера.

Несмотря на почти 16 лет забвения, самолет неплохо сохранился. Радио работало, пулеметы находились в исправном состоянии. На борту были запасы воды и пищи. Даже чай из термоса все еще был пригоден для питья. Не было только останков экипажа.

«9 апреля 1943, пятница. Шелли, Рип и Мур отделились и попытаются найти помощь. Оставшиеся из нас очень слабы, с глазами плохо. Никаких походов, все хотят умереть, по-прежнему очень мало воды. Температура ночью около нуля, сильный северный ветер, нет укрытия, остался один парашют», — из дневника второго пилота Роберта Тонера.
Тела пяти человек, Хэттона, Тонера, Хейса, Адамса и Ламотта, нашли лишь в феврале 1960 года. В 117 километрах от места приземления экипажа и еще дальше от точки падения самолета. При Тонере был дневник, из которого наконец и стала ясна судьба большей части команды. Стало понятно, что Джон Воравка погиб при приземлении. Видимо, его парашют не до конца раскрылся, и скорость падения оказалась слишком велика. После сбора восьми оставшихся членов экипажа они отправились на север (не понимая, насколько далеки от аэродрома) почти без запасов еды и, главное, всего с половиной фляжки воды.

«11 апреля 1943, воскресенье. Все еще ждем помощи, все еще молимся, с глазами плохо, потеряли вес, все болит. Справились бы, если бы была вода. Хватает только, чтобы смочить язык. Надеемся на скорую помощь, без отдыха, на том же месте».
«12 апреля 1943, понедельник. Все еще нет помощи, очень (нечитаемо) холодная ночь», — из дневника второго пилота Роберта Тонера.

Первые три дня летчики сохраняли некоторый оптимизм и физические силы, но начиная со среды, 7 апреля, их здоровье стало стремительно ухудшаться. К пятнице, 9 апреля, пятеро членов экипажа оказались истощены настолько, что больше не могли продолжать путь. Оставшиеся дни жизни они провели в той точке, где их и нашли спустя 17 лет. Трое самых выносливых, среди которых был бортмеханик Гарольд Рипслингер, пошли дальше.

                                       Первая обнаруженная пятерка.

«11 апреля 1943, воскресенье. Все еще не можем выбраться из дюн и найти воду», — из дневника бортмеханика Гарольда Рипслингера.
В мае 1960 года были найдены Шелли и Рипслингер. Их обнаружили в разных точках. По одним данным, дальше зашел Шелли, по другим — Рипслингер. В любом случае от крайнего из них до авиабазы оставались еще долгие и совершенно невозможные 475 километров. В августе 1960-го были обнаружены останки лейтенанта Воравки, погибшего первым. Бортстрелок Мур так и остался пропавшим без вести.
Последняя запись в дневнике Тонера датируется 12 апреля. Рипслингер, зашедший дальше, перестал писать днем ранее. Ни один из них не оставил прощальных писем для родных, хотя бумаги хватало, не решился описать свои чувства от осознания приближающейся смерти, не рассказал об уходе сослуживцев, о тех разговорах, которые они вели. Записи носили сугубо технический характер. Шли, страдали днем от адской жары, ночью — от дикого холода, хотели есть и пить, молились, слабели, надеялись на помощь, ждать которой на самом деле было неоткуда.

Последним в цепи ошибок экипажа Хэттона было решение не просто выпрыгнуть с парашютом, а сделать это, не взяв с собой никаких запасов, а потом отправиться в путешествие на север. Естественно, они не знали всей той информации, которой мы обладаем сейчас. Не знали, что самолет не разбился, а относительно аккуратно чудом приземлился в беспилотном режиме всего в 26 километрах к югу. Не знали, что радио там продолжало работать. Не знали, что там были запасы еды и питья, а также защита от жары и холода. Наконец, не знали, что в 120 километрах к югу находился крупный оазис и это расстояние они могли достаточно легко преодолеть даже без дополнительных рационов пищи и воды.
И, скорее всего, про экипаж Lady Be Good сейчас бы никто и не помнил, ведь сколько на той войне было подобных экипажей, пропавших без вести, без следа исчезнувших в песках и морях, болотах и лесах, если бы не случайная находка 1958 года, а затем дальнейшее расследование, позволившее установить все события, предшествовавшие гибели этих девяти летчиков. Это лишь один микросюжет Второй мировой, где таких сюжетов было не счесть.

Источник Ссылка